BRUCE McLAREN 1937 - 1970  l  A PERSONAL DESCRIPTION  l  EINE PERSONENBESCHREIBUNG l BY KLAUS EWALD

 

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A STRATEGIST AND VISIONARY

THE LIFE OF BRUCE McLAREN (1937 - 1970): A PERSONAL DESCRIPTION

Morbus Perthes, that was described by US-American Arthur T. Legg, Frenchman Jacques Calvé and German surgeon Georg Clemens Perthes nearly the same time at the beginning of 20th century and for this reason called Legg-Calvé-Perthes desease, is an orthopeadic children`s illness being a juvenile avascular necrosis of the femoral head. The patients are  in most cases boys with white skin in the age of five to ten - about the reasons only can be speculated about. The desease is cureable, there are different ways of therapy all having the goal to take pressure from the damaged femoral head, normally only on one side , to avoid  the risk of future damages. It means a big limitation to a lot of social activities for boys of that age, who just had learned some basic abilities to explore their environment; sport or travelling is nearly impossible. That can influence the life of a human being in a decisive manner.

When Leslie Bruce McLaren got Morbus Perthes he was nine years of age. At this time other boys play cricket and tennis, ride their bike or they walk through the fields accompanied by their dog. But when tied on a wheel-chair, later on crutches, all that was impossible. Who has got talent and also passion for natural sciences, takes the chance to come to a lot of qualifications. Bruce McLaren passed his school exam at the age of 15 and received his engineers degree at 17. At that time, also at the age of 15, he had driven his first ever motor race in a small, funny and red Austin; the original car exists until today. Motorsport is also a technological competition. Of course, there had been successful  drivers in history, who had very vague imaginations on technics and set up. There are the names of Ronnie Peterson and Mike Hailwood. Among others. From the very beginning Bruce McLaren was the classical driver-engineer. Successes always were the results of methodology and systematology, of scientific knowledge and it`s consequent realization. That creates sporting success and earns a lot of money. And it reduces the risk of heavy accidents. A scholarship of the New Zealand automobile club brought McLaren to Europe, into the Formula 2 team of John Cooper. There he delivered very soon  his first masterpiece: Winner of the Formula 2 trophy at the 1958 German Grand Prix on the famous Nuerburgring-Nordschleife. At Cooper Jack Brabham was on the way to revolutionize the whole international motorsport in those days. The petite Cooper Climaxes had, beginning with 1957 Monaco Grand Prix, the engine in the middle instead in front and they were very quickly unbelieveable successful, as shown by the worldchampionship titles of Brabham in 1959 and 1960. In Maranello the old Commendatore Enzo Ferrari was very frustrated: Horse pull cars, they do not push them - until Carlo Chiti and young Mauro Forghieri constructed that beautiful 156 for Graf Berghe von Trips and Phil Hill, that`s shark nose enchants millions of people until today. When Jack Brabham pushed his Cooper Climax ran out of fuel at the final round of the 1959 worldchampionship at Sebring at the maiden United States Grand Prix to win his first title (to sit down onto the road exhaustedly after that), Bruce McLaren won the first Grand Prix of his career - so young nobody was able to do in history and it will take more than four centuries until the appearance of a certain Fernando Alonso. Two further Grand Prix victories, at Buenos Aires in 1960 and at Monaco in 1962, both on Cooper Climax,  followed pretty quickly, but Jack Brabham, who  always considered himself an engineer and an enterpreneur also competing in motor races, already was on the way to establish himself as a constructor in his own rights. At the Nuerburgring in 1962 the Brabham Climax BT3, small, light and turquoise-metallic and the golden stripe in the middle gave it`s debüt. Despite John Cooper (Ron Dennis was my apprentice) always refused to repect the truth, the competitiveness of his team sank and sank, the structures were oldfashioned and creativity was no longer seen. The innovator John Cooper, who is still alive in his MINIs (John Cooper Works) became an apathetic person. That was the time for Bruce McLaren to go, too. Meanwhile there was twice a challenge for 1966: In Europe   the new 3-litre-Formula One was introduced for Grand Prix Racing and in America the nearly unlimited two-seater racing cars of the group 7 began to compete in CanAm.  The Roaring Sixties were completely in action: In sport, in fashion, in culture.  Two further New Zealanders meanwhile had entered the world`s elite very quickly  with Denny Hulme and Chris Amon. Jack Brabham concentrated on Grand Prix Racing, his still spaceframe based cars for him und Hulme were exclusively powered by Australian Repco V8 engines, that were produced by a joint venture of the known tool maker and the Brabham group. In 1966 Jack Brabham  became the only drivers`and constructors` world champion in personal union in history, in 1967 Denny Hulme repeated the win of the title. Bruce McLaren`s main activity was on the very attractive CanAm market with it`s high prize money equipped  championship rounds from June to October added by the sale of customer cars to private racing drivers (a road version of the CanAm cars should follow later). In North America already the famous  Bruce and Denny Show had begun, while the Formula One team  in the McLaren headquarters at Colnbrook was in a stage of development by the lack of competitive engines. That situation changed immidiately in 1968. Bruce McLaren bought a Grand Prix car design  for the meanwhile openly available Ford Cosworth DFV V8 of Concorde engineer Robin Herd originally ordered by Jochen Rindt, named it M7 and added the typical McLaren yellow-orange livery (after the end of the national colours) to the car containing the whole heart of New Zealand. The same time reigning world champion Denny Hulme completely switched into the factory near to Heathrow Airport. Bruce McLaren himself scored the first win  being a constructor in his own rights at Spa , Hulme remained within the title fight until the last round of the 1968 worldchampionship in Mexico (that finally was won by Graham Hill in the Lotus Ford). At the end of the year McLaren Racing were vice champions at the constructors. McLAREN CARS had become a global brand within only three years; it`s boss was a young, dynamic idol as a strategist, as a thought leader and as a sportsman in a worldwide growing market. Eoin Young, star journalist, close friend and also Bruce McLaren`s ghostwrighter , who also had written biographies of Denny Hulme and Chris Amon, has presented all this to a general public as a man knowing all internas and he did that with professionalism but also with passion. The success of the McLaren group also is based on the competence and loyalty of their leading personalities and their social environment. There was Teddy Mayer, who had lost his brother Tim at the 1964 Tasmania round of Longford and who himself had to suffer under a very early in life beginning Parkinson desease. Phil Kerr had got great merits during the building up of Jack Brabhams Motor Racing Developments . Tyler Alexander, aviation engineer and like Mayer US-American, had been the boss of the American McLaren division, who were running the CanAm and Indycar business and he also got an enormous reputation being a photographer. McLaren were running engine shops of their own in Detroit with Gary Knutson for the Chevrolet V8s and with John Nicholson in Northampton (Nicholson McLaren Engines Ltd.) for the Ford Cosworth DFVs in Formula One. The career of Alastair Caldwell from an apprentice mechanic in an Auckland post office up to the position of the team manager of a worldchampionship winning team was nothing unusal for those  pioneer days. Leading invention of Caldwell was a weight saving starter engine driven by compressed air. Gordon Coppuck, executive engineer of Herd`s M7-drawings, later created a car of the century by having a very simple idea first: He combined, only for testing purposes, the chassis of the wedge-shaped M16 Indycar (that is very similar to the Lotus Ford 72) with the back of the pretty oldfashioned looking M19 - and went to Goodwood for testing with Denny Hulme. Then it took only 75 days before the McLaren Ford M23 was ready for the first test. Again at Goodwood. Again with Denny Hulme: We knew from the very beginning, which kind of bomb we have constructed. The M23 was the first ever Grand Priix car to go like put on rails. At it`s debut at Kyalami in 1973 Hulme put it on pole position. It was the first one of his long career. Pragmatism is more than a philosophy. It`s a attitude. I saw Gordon Coppuck for the first time after a long while at a round for the 2004 Historic Formula One Worldchampionship on German Lausitzring in the middle of his winning cars M23 and M26. His hair had grown white, but otherwise he has not changed. A McLaren is like a diamond. Timeless. Immortal.
The Wednesday afternoon in July was hot and dry. Since I had been at the Goodwood Motor Circuit last time, a longer while had gone. Testing activities had become less and less throughout the years, because the residents were able to reach more and more restrictions because of the noise. The gras of the runway of the old RAF Aerodrome  is cut short, birds are pecking on it - and  they disappear, when one of the small planes is starting of landing. These days the complete facilities are in a very bad condition, the complete decay seems to be unstoppable.  I start walking from the start and finish line to Lavant Straight, where the sand bank still exists, with the little  hut behind. It is the place, where Bruce McLaren had lost his life on 2nd June 1970, because the M8D, as the first CanAm McLaren equipped with a rear wing integrated into the bodywork, had lost it`s back cover. Peter Gethin, who should have been testing that morning, was not there for some unknown reasons. A few days later Gethin took on both Bruce McLaren`s cockpits: In CanAm and Formula One. Many years later charismatic Gethin, who had become a kind of British national hero after his record-breaking 1971 Italian Grand Prix win (smallest gap and fastest average speed in history, above all scored in a B.R.M.), returned to Goodwood, founded a racing drivers school there and also took his place of residence (that he kept until the end of his life) on this location. Together with Goodwood`s patron  Lord March, one of the Dukes of Richmond and Gordon, Gethin was the driving force behind the enormous upturn, Goodwood had made. The Goodwood Motor Circuit had been restored and turned into it`s original shape. Only the pure look makes you open your heart. Today Goodwood is the Mecca of Motorsport, the world elite meets twice a year, in spring for the Festival of Speed in front of the Goodwood House, in autumn for the Goodwood Revival on the Motor Circuit mit the aerodrome in the middle.

In the right time for Bruce McLaren`s 80th birthday on 30th August a great film documentary came into the cinemas in 2017. Director Roger Donaldson  makes contemporary witnesses give their statements and combines original footage with play scenes, a method, once German historian and television journalist Guido Knopp had reached against first very heavy criticism. Pat Yvonne McLaren  had contributed at the movie, but she died before it`s premiere. Bruce McLaren`s  daughter Amanda is an ambassador of McLaren Automotive today. Max Weber defines charisma as an extraordinary quality of a personality with powers and characteristics not available for everybody. In the trailer of Donaldson`s movie  the following sentence is found: He started with nothing and built an empire.

 

 

 

EIN STRATEGE UND VISIONÄR

DAS LEBEN VON BRUCE McLAREN (1937 - 1970): EINE PERSONENBESCHREIBUNG

Morbus Perthes, von  dem US-Amerikaner Arthur T. Legg, dem Franzosen Jacques Calvé und dem deutschen Chirurgen Georg Clemens Perthes in etwa zeitlich am Anfang des 20. Jahrhunderts beschrieben und daher international Legg-Calvé-Perthes Desease genannt, ist eine orthopädische Kinderkrankheit, die eine juvenile Hüftkopfnekrose darstellt. Mehrheitlich betroffen sind - die Gründe sind bislang nur zu vermuten- Jungen mit weisser Hautfarbe im Alter von 5 bis  10 Jahren. Die Krankheit ist heilbar; es gibt verschiedene Therapieansätze, die allesamt das Ziel haben, den geschädigten Hüftkopf, in der Regel nur auf einer Seite,   zwecks Regeneration zu entlasten, um mögliche Folgeschäden zu gering wie möglich zu halten. Für Jungen in dieser Altersgruppe, die dank gerade erst erlernter Grundfertigkeiten beginnen, ihre Umwelt zu entdecken, ist diese auf Ruhigstellung der Beine ausgerichtete Behandlung mit erheblicher Einschränkung vieler sozialer Aktivitäten verbunden; Sport und auch Reisen etwa sind kaum möglich. Den Lebensweg eines Menschen kann das entscheidend prägen.

Als Leslie Bruce McLaren an Morbus Perthes erkrankte, war er neun. Da spielen andere Jungs Cricket und Tennis, fahren Fahrrad oder ziehen mit dem Hund durch die Felder. Aber an Rollstuhl, später an Krücken gefesselt, war das alles nicht möglich. Wer Talent und auch Leidenschaft  für Naturwissenschaften und Technologie hat, nutzt die Zeit, sich umfassende Qualifikationen anzueignen. Bruce McLaren machte Abitur mit 15, das Examen als Ingenieur mit 17. Da war er, ebenfalls mit 15 und in einem  kleinen lustigen  roten Austin sein erstes Autorennen gefahren, das Originalfahrzeug ist bis heute erhalten. Motorsport ist auch ein technologischer Wettbewerb. Natürlich hat es in der Geschichte immer wieder auch erfolgreiche Fahrer gegeben, die von Technik und Abstimmen nur sehr vage Vorstellungen hatten. Die Namen Mike Hailwood oder Ronnie Peterson fallen uns diesbezüglich ein. Unter anderem.  Bruce McLaren war von Anfang an der klassische Fahrer-Ingenieur. Erfolge waren stets das Ergebnis von Methodik und Systematik, von wissenschaftlicher Erkenntnis und konsequenter Umsetzung. Das bringt sportlichen Erfolg und damit auch richtig Geld. Und es reduziert das Risiko schwerer Unfälle. Ein Stipendium des neuseeländischen Automobilclubs brachte McLaren nach Europa, in das Formel 2-Team von John Cooper. Dort lieferte er sogleich ein erstes Meisterstück ab: Sieg in der Formel 2-Wertung des Grossen Preises von Deutschland auf der Nordschleife des Nürburgrings 1958. Bei Cooper war Jack Brabham gerade dabei, den gesamten internationalen Motorsport zu revolutionieren. Die zierlichen Cooper Climax hatten, beginnend mit dem Grand Prix von Monaco 1957, den Motor in der Mitte statt in der Front  und waren damit sehr schnell unglaublich erfolgreich, wie die Weltmeistertitel von Brabham 1959 und 1960 bewiesen. In Maranello tobte der alte Commendatore Enzo Ferrari ziemlich heftig: Pferde ziehen einen Wagen, sie schieben ihn nicht - bis Carlo Chiti und der junge Mauro Forghieri den wunderschönen 156 für Graf Berghe von Trips und Phil Hill bauten, dessen Hai-Nase noch immer Millionen Menschen in aller Welt verzaubert. Als Jack Brabham  1959 im WM-Finale von Sebring beim allerersten Grand Prix der USA der Geschichte seinen ohne Sprit liegen gebliebenen  Cooper Climax zum ersten Weltmeistertitel ins Ziel schob (und danach erschöpft auf der Strasse saß), gewann Bruce McLaren  seinen ersten Grand Prix - so jung, wie es in der Geschichte noch niemand  geschafft hatte und bis ein gewisser Fernando Alonso auftauchen wird, wird es noch mehr als vier Jahrzehnte dauern.  Zwei weitere Grand Prix Siege, 1960 in Buenos Aires und 1962 in Monte Carlo, jeweils auf Cooper Climax,  folgten, aber Jack Brabham, der sich selbst stets als Techniker und Unternehmer sah, der auch Rennen fuhr, war längst dabei, sich als Konstrukteur aus eigenen Rechten zu etablieren. 1962 am  Nürburgring debütierte der Brabham Climax BT3, klein, leicht und türkis-metallic mit goldenem Mittelstreifen. Auch wenn es John Cooper (Ron Dennis war mein Lehrling) lange nicht wahrhaben wollte, ging es mit der Wettbewerbsfähigkeit seines Teams schon zu diesem Zeitpunkt immer weiter bergab, die Strukturen waren überholt, die Kreativität liess  rapide nach.  John Cooper, der bis heute in seinen MINIs weiterlebt (John Cooper Works), wurde vom Innovator zum Phlegmatiker. Da wurde es auch für Bruce McLaren Zeit zu gehen. Inzwischen gab es für 1966  die doppelte Herausforderung: In Europa die neue 3-Liter-Formel 1 für den Grand Prix Sport, in Amerika die nahezu unlimitierten zweisitzigen Rennwagen der Gruppe 7. Die Roaring Sixties waren in vollem Gange: Im Sport, in der Mode, in der Kultur. Mit Denny Hulme und Chris Amon waren sehr schnell zwei weitere Neuseeländer in die Weltelite aufgestiegen.  Jack Brabham  konzentrierte sich auf den Grand Prix Sport, seine noch immer auf Rohrrahmenbasis erstellten Autos für ihn selbst und Hulme wurden exklusiv von australischen Repco V8-Motoren angetrieben, die in ein einem Gemeinschaftsunternehmen des bekannten   Werkzeugherstellers und der Brabham-Gruppe hergestellt wurden. Jack Brabham wurde 1966 als bislang einziger Fahrer- und Konstrukteurweltmeister in Personalunion, 1967 wiederholte Denny Hulme den Titelgewinn. Bruce McLarens Hauptaktivität lag auf dem finanziell überaus attraktiven CanAm-Markt, den hochdotiertem Meisterschaftsläufen von Juni bis Oktober ergänzt durch den Verkauf von Kundenautos an private Rennfahrer (denen später auch eine Version für den Strassengebrauch folgen sollte). Längst hatte ab 1967 in Nordamerika die berühmte Bruce and Denny Show begonnen, während im McLaren-Hauptquartier in Colnbrook das Formel 1-Team mangels konkurrenzfähiger Motoren noch in einem Entwicklungsstadium  steckte. Das änderte sich für 1968 schlagartig. Bruce McLaren erwarb eine ursprünglich von Jochen Rindt in Auftrag gegebene Grand Prix-Konstruktion  des Concorde-Ingenieurs Robin Herd mit dem inzwischen frei verkäuflichen Ford Cosworth DFV V8, nannte sie M7 und gab dem Auto, in dem das ganze Herz Neuseelands steckte, nach dem offiziellen Wegfall der Nationalfarben die McLaren-typische gelb-orange Lackierung. Gleichzeitig wechselte mit Denny Hulme der amtierende Weltmeister vollständig  in die Fabrik nahe dem Flughafen Heathrow. Bruce McLaren selbst erzielte in Spa den ersten Grand Prix-Sieg für seine Marke, Hulme blieb bis zum Finallauf in Mexiko mit Stewart und Hill im Rennen um den Weltmeistertitel (das schliesslich Graham Hill im Lotus Ford gewann). Am Jahresende war McLaren Racing Vizeweltmeister bei den Konstrukteuren.  McLAREN CARS war innerhalb von nur drei Jahren eine Weltmarke geworden, ihr Chef ein junges, dynamisches Leitbild in einem weltweit wachsenden Markt als Stratege, Vordenker und Sportsmann. Eoin Young, Starjournalist, enger Freund und auch Ghostwrighter Bruce McLarens, der auch Biographien über Denny Hulme und Chris Amon verfasst hat, hat all dies mit Professionaltät, aber auch Herzblut mit dem Wissen eines Mannes, der Zugang zu allen wesentlichen Interna hatte, der allgemeinen Öffentlichkeit in einzigartiger Weise zugänglich gemacht.  Der Erfolg der McLaren-Gruppe basiert auch auf der Kompetenz und Loyalität ihrer führenden Mitarbeiter und ihres sozialem Umfeldes. Da war Teddy Mayer, der 1964 seinen Bruder Tim beim Tasmania-Lauf in Longford verloren hatte und der schon früh an seiner beginnenden Parkinson-Erkrankung zu leiden hatte. Phil Kerr hatte sich schon  beim Aufbau von Jack Brabhams Motor Racing Developments grosse Verdienste erworben. Tyler Alexander, Luftfahrt-Ingenieur und  wie Mayer US-Amerikaner ,  war  viele Jahre lang Chef der amerikanischen McLaren-Division, die  die CanAm und IndyCar-Geschäfte betrieb und machte sich auch als Fotograf einen Namen. McLaren betrieb viele Jahre lang eigene Motorenfabriken in Detroit mit Gary Knutson für die Chevrolet V8s und mit John Nicholson in Northampton  (Nicholson McLaren Engines Ltd.) für die Ford Cosworth DFVs in der Formel 1. Die Karriere von Alastair Caldwell vom Mechaniker-Lehrling in einem Postamt in Auckland bis hin zum Teammanager eines Weltmeisterteams ist für jene Pioniertage nichts ungewöhnliches. Bahnbrechende Erfindung Caldwells war der Gewicht sparende Pressluftstarter. Gordon Coppuck, ausführender Ingenieur von Herds M7-Entwürfen, gelang später mit einer simplen Idee der Entwurf eines Jahrhundert-Autos: Er kombinierte, nur für Testzwecke, das keilförmige, dem Lotus Ford 72 sehr ähnlichen M16 Indycar mit dem Heck des schon recht altmodisch wirkenden M19 - und ging mit Denny Hulme nach Goodwood zum Testen.  Dann dauerte es noch genau 75 Tage bis der  McLaren Ford M23 zum ersten Test bereit stand. Wieder in Goodwood. Wieder mit Denny Hulme:  Wir wussten von Anfang an, welche Bombe wir da gebaut hatten. Als erster Grand Prix-Rennwagen überhaupt lief der M23 wie auf Schienen. Beim Debüt in Kyalami 1973 stellte ihn Hulme auf die Pole Position. Es war die erste seiner langen Karriere. Pragmatismus ist mehr als eine Philosophie. Es ist eine Haltung. Gordon Coppuck sah ich erstmals wieder 2004 bei einem Lauf zur Historischen Formel 1-Weltmeisterschaft auf dem Lausitzring inmitten seiner Siegerautos M23 und M26. Die Haare sind weiss geworden, sonst aber hat er sich kaum verändert. Ein McLaren ist wie ein Diamant. Zeitlos. Unvergänglich.
Der Mittwochnachmittag im Juli 1979 war heiss und trocken. Seit ich das letzte Mal auf dem Goodwood Motor Circuit war, ist schon eine Weile vergangen. Der Testbetrieb ist im Laufe der Jahre immer weniger geworden, weil  die Anwohner wegen des Lärms drastische Restriktionen durchgesetzt hatten. Auf der kurz gemähten Graslandebahn des alten RAF Aerodroms picken die Vögel - und verschwinden, wenn eines der kleinen Flugzeuge startet oder landet. Der Erhaltungszustand der gesamten Anlage ist in jenen Tagen in einen beklagenswerten Zustand, der komplette Verfall scheint nicht mehr  aufzuhalten zu sein. Ich mache mich von Start und Ziel zu Fuss auf herüber zu Lavant Straight, wo noch immer der Erdwall mit dem Streckenpostenhäuschen dahinter steht.  Es ist der Ort, an dem Bruce McLaren am 2. Juni 1970 sein Leben verloren hatte, weil der M8D, als erster CanAm-McLaren mit  in die Karosserie integriertem Heckflügel ausgestattet, bei hoher Geschwindigkeit seine hintere Verkleidung verloren hatte. Peter Gethin, der an jenem Morgen hätte fahren sollen, war aus irgendeinem Grund  kurzfristig verhindert. Wenige Tage später übernahm Gethin beide Cockpits von Bruce McLaren: In der CanAm und in der Formel 1.  Jahre später kehrte der charismatische  Gethin, der nach seinem  Rekord-Sieg im Grand Prix von Italien 1971 (knappster Vorsprung und höchste Durchschnittsgeschwindigkeit aller Zeiten, erzielt dazu noch in einem B.R.M.) eine Art britischer Nationalheld war, nach Goodwood zurück, gründete eine Rennfahrerschule und nahm auch dort seinen Wohnsitz, den er bis ans Lebensende beibehielt. Zusammen mit Goodwoods Hausherren Lord March, einem der Dukes of Richmond and Gordon, war Gethin die treibende Kraft hinter dem enormen Aufschwung, den Goodwood seitdem genommen hat. Der Goodwood Motor Circuit wurde restauriert und in den Originalzustand versetzt. Schon beim puren Anblick geht einem das Herz auf. Heute ist Goodwood das Mekka des Motorsports, zweimal im Jahr trifft sich die Weltelite, im Frühjahr zum Festival of Speed am Goodwood House, im Herbst zum Goodwood Revival auf dem Motor Circuit mit dem Aerodrome in dessen Mitte.

Rechtzeitig zu Bruce McLarens 80. Geburtstag am 30. August kam 2017 kommt ein großartiger Dokumentarfilm in die Kinos. Regisseur Roger Donaldson lässt Zeitzeugen zu Wort kommen und kombiniert Originalfilmmaterial mit Spielszenen, eine Methode, die einst der deutsche Historiker und Fernsehjournalist Guido Knopp gegen anfangs heftigste Kritik durchgesetzt hatte. Pat Yvonne McLaren hat an dem Film noch mitgewirkt, seine Premiere aber nicht mehr miterleben dürfen. Tochter Amanda ist heute Markenbotschafterin von McLaren Automotive.   Max Weber definiert Charisma als eine außeralltäglich geltende Qualität  einer Persönlichkeit mit nicht jedermann zugänglichen Kräften oder Eigenschaften. Im Trailer zu Donaldsons Film findet sich der Satz: Er begann mit nichts. Und schuf ein Imperium.

 

 

 

 

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